#2: Une SNCM régionale ?

Depuis toujours, le STC a eu une vision bien différente par rapport aux autres syndicats au sujet de l'avenir de la SNCM. Par exemple, le syndicat n'a pas suivit certaines grèves qui pour elle, était injustifiées ou n'était pas dans l'intérêt de la Corse. A travers un communiqué du 9 septembre , passé presque inaperçu, le STC explique sa vision de sa compagnie régionale, gérée par la CTC, qui assurerait un service pour les corses ... 


L'argent de la vente du Liamone n'aurait pas profité à la SNCM selon le STC
L'argent de la vente du Liamone n'aurait pas profité à la SNCM selon le STC

Le STC établie d'abord un constat:

 

Tout d'abord, la Corse n'a pas été assez placée au centre des débats de la compagnie

"notre île, doit subir des choix stratégiques et industriels pensés par d’autres, et pour d’autres, que la Corse et les Corses"; "nous avons dû subir des choix étrangers à nos intérêts collectifs"

 

   Ensuite que seul le réseau de la DSP est à l'équilibre et que les dettes sont dues à des avances de la part des actionnaires et de mauvis résultats d'exploitation: perte de 44 millions d'euros en 2013.

 

   Enfin des actifs historiques ont été vendu voir bradés: 

"Ainsi, les actifs historiques dont disposait la SNCM, notamment dans le capital de la CMN, ont été cédés à cette dernière pour que « Sieur » Butler fasse une plus-value de plus de 60 Millions d’euros en 3 ans. Le siège social (bâtiment historique) du 61 Boulevard des dames, a été vendu pour 15 millions d’euros… soit 750 euros/m2, sous-estimation par rapport au prix du marché du bâti ! Le NGV Liamone a pris un jour la mer avec l’aval des Organisations Syndicales, CGT en tête, vers le Pacifique, sans que l’on sache réellement, où étaient passés les fonds liés à cette « escapade exotique ». La flotte de la SNCM comprend 7 navires à ce jour, alors qu’elle en possédait 10 lors de la privatisation.

En fin de compte, tout ce qui représentait une valeur foncière, navale, économique, financière, a été bradé aux plus offrants !"


Le STC propose sa vision, une compagnie régionale:

 

Tout d'abord, le STC souhaite séparer le réseau Corse et Maghreb tout en préservant un partenariat important

"L’architecture commerciale et navale de la SNCM repose sur deux pôles, qui se déclinent comme suit :

D’une part, un pôle subventionné de Service Public, communément appelé service de continuité territoriale, il est chargé de la desserte de la Corse, d’autre part, un pôle « réseau libre » chargé de la desserte du Maghreb (Algérie-Tunisie).

Le STC marins, souhaite que ces deux pôles deviennent support de deux entités indépendantes l’une de l’autre. Toutefois, celles-ci auraient été solidaires dans la stratégie commerciale et l’exploitation navale.

"

 

   3 possibilités existent pour structurer la compagnie régionale d'un point de vue juridique

-       La Société d’économie mixte d’investissement (SEM d’investissement): la CTC pourrait être actionnaire majoritaire et propriétaire de la flotte. Mais la gestion de la flotte, la stratégie commerciale, d'emplois serait concédé à un tiers

-       La Société d’économie mixte industrielle (SEM industrielle): la CTC pourrait être propriétaire de ses navires actionnaire majoritaire et gèrerait la flotte et la stratégie commerciale, les emplois ...

-       La Société publique locale (SPL): l'équivalent d'une SEM industrielle mais actionnaire à 100%



Le STC veut renouveler la flotte:

 

Comment financer une nouvelle flotte?

"La CTC devra en accord avec la Compagnie, faire appel à ces outils de financement, à la banque publique d’investissement, ainsi qu’à la caisse des dépôts"

 

   Quel type de navires?

"Celles-ci, pour être conformes à nos besoins et à nos ambitions, devront être des « Ropax », autrement dit, des navires rouliers accueillant des passagers.

Pour exemple, leur capacité en fret, devra être équivalente à celle du Pascal Paoli, soit 2300 mètres linéaires.

Leurs capacités en passagers, et ce afin de rationaliser au mieux les coûts liés à l’exploitation, devront être augmentées significativement par rapport à l’existant, pour atteindre une capacité totale de 1500 passagers par unité navale.

Toujours à des fins de rationalisation des coûts, ces navires devront bénéficier des nouvelles technologies, moins gourmandes en combustible et par conséquent, générant moins d’impact, tant au niveau des finances de l’entreprise, que sur un plan environnemental. Lors de la construction, nous devrons pratiquer une politique de « clonage » pour avoir des « sister-ships ». Chaque unité devra être, à quelques détails près, identique aux autres. Ainsi, nous pourrons obtenir des économies importantes lors de l’achat de la flotte à venir. Dans le même esprit, une politique rigoureuse d’entretien du matériel naval, menée sur des éléments semblables ou quasi identiques, permettra son maintien en bon état, et par conséquent, ralentira le vieillissement de la flotte.

Un autre avantage d’une telle politique, concerne le stockage des pièces et des produits d’entretien, puisque cela facilitera la gestion et la manutention, et permettra des économies substantielles.

"

 

Un partenariat avec les chemins de fer de la Corse

"A court ou moyen terme, nous devrons chercher des partenariats avec les entreprises industrielles locales, notamment avec les CFC.

En effet, il serait pertinent de s’appuyer sur les infra structures des Chemins de Fer de la Corse, qui disposent à Casamozza, d’un atelier d’une grande superficie.

Dès lors, nous devrions envisager une utilisation contractuelle commune des lieux, garantissant pour chaque partie, un gain financier.

Les CFC, par la location des locaux et du matériel d’usinage, bénéficieraient d’une manne financière non négligeable, la Compagnie Maritime éviterait elle, des surcoûts liés à l’achat du foncier, à la construction de bâtiments, ainsi qu’à l’achat de matériel d’usinage. "

 

Une cale sèche en Corse ? 

"Après une étude sur l’impact écologique et sur les nuisances visuelles, et si celle-ci donne son aval, la Corse pourrait se doter d’un bassin pour la mise en cale sèche des navires. Cet outil permettrait aux unités navales de faire les arrêts techniques sur place, et non plus en France, en Italie, ou en Tunisie."


Un développement Méditerranéen à plus long terme


Développer les lignes sardes

"La création d’une liaison pérenne entre la Corse et la Sardaigne, est dans le cadre cité ci-dessus, pour nous, une priorité"

Développer des lignes vers Barcelone

"C’est donc, conformément à cet objectif, que nous devons dans un deuxième temps, ouvrir la Corse vers l’ouest de la Méditerranée, autrement dit, à la Catalogne, via Barcelone"


Un cabotage cotier

"A plus long terme, soit à l’horizon de 20 ans, organiser le cabotage côtier.

En effet, le projet d’aménagement et de développement durable de la Corse, prévoit et précise dans son schéma de mise en valeur de la mer, l’ambition de dynamiser l’économie littorale et maritime.

Ainsi, et constatons que la route du littoral de la côte occidentale de la Corse ne permet pas une fluidité nécessaire, le document propose un mode de transport « moderne et innovant », par la mise en place, de navettes maritimes pour un cabotage entre les ports.

Dans cette optique, et étant entendu que ce type de liaison aurait pour avantage, de désengorger le trafic routier, de minimiser l’impact sur l’environnement, de développer économiquement et socialement les territoires.


Voici un exemple d’exploitation :

Liaison Ajaccio/Porto*/Calvi                                                            * Port de Castagna

Ajaccio/ Porto : distance 38’ soit 2h

Porto/ Calvi : distance 28’ soit 1h30

Départ Ajaccio 7h30 – arrivée Porto 9h30

Départ Porto 10h30 – arrivée Calvi 12h

Départ Calvi 14h – arrivée Porto 15h30

Départ Porto 16h30 – arrivée Ajaccio 18h30

*Pour desservir Porto, nous pensons qu’il faut réhabiliter et développer le Port de Castagna, autrefois utilisé pour l’exploitation de bois, charbon, pierres ou d’autres marchandises, telles que les agrumes…

En ce qui concerne le matériel naval pour le cabotage, nous pensons que des navires fret/passagers d’une longueur de 50 mètres, avec un tirant d’eau maximum de 3 mètres, et une vitesse d’environ 25 nœuds, seraient les plus appropriés pour ce service"

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